山西问界新M7不绝发酵，智能辅助驾驶和AEB蹙迫制动系统再次被推优势口浪尖。

4月26日，一辆问界M7（参数丨图片）在侯平高速山西运城段追尾了一辆疑似静止的说念路养护车，形成3东说念主受难。一位自称是驾驶员家属的网友抒发了失去嫡亲横祸的同期，也对问界M7淡薄了各式质疑。

对此，问界汽车官方暗意，安全气囊宽泛灵通，能源电板包各项数据宽泛。车辆因为属于初学版非智驾车型，因此莫得搭载ADS高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世决策。非智驾版的AEB职责边界是4-85km/h，涉事车辆其时行驶速率为115km/h，超出了AEB的职责边界。

@AutoLab评测官获悉，问界新M7选拔的是AB供形貌，既有博世的决策，也有来自福瑞泰克Freetech的决策。事件发酵之后，博世蹙迫发布声明，称涉事车辆选拔的并非博世的ADAS搞定决策。

4月30日，家属发声感谢其时破窗救东说念主的好心东说念主，并但愿大家忽略删除空幻报说念。看似事件仍是得到了妥善搞定，但对于问界新M7的考虑还在陆续。

博世以及二供福瑞泰克Freetech的ADAS决策手艺何如，与华为自家的高阶智驾决策有若干差距，参数是否越强越好，这些问题引起网友的高度热心，咱们不妨分析一下，博世和福瑞泰克是否果然不好用？

此智驾不同彼智驾

当今不错证明的是，涉事车辆是问界新M7 Plus 5座后驱版，是当今问界M7系列当中售价最低的版块，搭载的即是博世或福瑞泰克提供的ADAS决策。是以从官网提供的设立单来看，低配版块的问界M7并不援助家属提到的GAEB异形阻遏物自动蹙迫制动功能。

同期智驾版当中的TLR交通讯号灯识别、后向自动蹙迫制动RAEB、前向横穿碰撞制动FCTB等一系列主动避险才气，非智驾版均不具备。从参数设立特色来看，问界M7的智驾版与非智驾版之间存在庞杂的各异，智驾版由于高精度感知元器件数目更多，还配备了126线激光雷达和高阶版HUAWEI ADS智驾策画平台，不错达成更丰富的智驾场景和避险动作。

余承东在智界S7发布会上暗意，HUAWEI ADS的主动避险不错在4km/h-130km/h奏效，不错主动识别水马、成排锥桶、动态/静态行东说念主以及动态/静态车辆，并宣传“无惧分心”。换作念是智驾版的问界新M7，处理这么的蹙迫场景，表面上会有更精准、高效的避险处理。

问界M7搭载的博世ADAS决策，只可援助基础的高速NOA、车说念保持、自符合巡航等。

非论是AEB如故智能辅助驾驶，最初需要视觉/空间感知系统采集环境信息，识别前方阻遏物，并交给决策和施行模块进行，模块之间互相“串联”，形成一条齐备的链条。不外，一朝某个模块的判断和感知上出了问题，又或者是信号传递不足时，齐会激发施行上的出错。另一方面，为了裁减AEB系统误操作、误判断的概率，供应商或者车企往往会为系统设定一个相对合理的触发条目。

但总体来说，供应商提供的ADAS系统标定相对保守，况且触发速率定在60km/h以内，仍是不错幸免绝大部分的碰撞类交通事故。卓越60km/h触发AEB，即便告捷避险，也容易激发其它问题，荒唐制动带来的追尾等问题不异值得嗜好。

这并不料味着选更高阶的智能驾驶辅助系统就能够安枕而卧，智能驾驶辅助才气再强亦然辅助，驾驶员看成汽车的第一包袱东说念主，地方盘、踏板的主动权应该掌捏在我方手上，不可够把全车东说念主的生命安全交给电脑系统。

博世大略是憋屈的

对于博世AEB的争议，问界M7事故并非头一次。2021年，特斯拉女车主在上海车展坐上车顶维权，称特斯拉刹车失灵，而特斯拉的制动决策不异由博世提供。博世方面坚称我方的决策莫得问题，特斯拉也暗意车辆一切宽泛，结局是维权女车主败诉，还要因玩忽展车而补偿和拘留。

本次事故发生后，问界率先发布声明，称车上的安全设施一切宽泛，而博世也在随后标明，涉事车辆选拔的不是博世的ADAS决策。挑升念念的是，后续官方又二次剪辑了原博，抹掉了对博世的描摹，压力给到了福瑞泰克。

但非论是福瑞泰克如故博世的ADAS决策，两家的手艺方针齐是一样的，手艺层面来看，搭载高阶版智能驾驶辅助的车型，有高精度感知硬件合作，感知距离也比一般的ADAS决策更远，不仅能够遮蔽更多的驾驶场景，主动安全的冗余也愈加实足，况且后期软件升级空间更大。问界新M7非智驾版，搭载的是博世第三代刹车系统iBooster，在碰到蹙迫情况时，系统会自动判定路况，自动刹车。

可惜的是，博世官网的电动车业务版面无法访谒，但小通如故了解到了连络的职责旨趣。当车辆的传感器感知到前方的危急，最初将信号传输给截至单位评估风险。在蹙迫情况下，博世的iBooster会合作制动截至器事先缔造制动压力，并在约120毫秒内自动缔造全制动压力。

但问题是当车速卓越了AEB的职责边界，传感器这块无法宽泛传输信号，又或者是漏报信号，才使得背面的评估和制动设施平直无效。

换句话说，博世iBooster的职责旨趣很单一，调用传感器的机制跟高阶智驾有骨子分离，后者有AI大模子和数据锤真金不怕火，哄骗神经采集进行识别，感知后果、精度、边界更强，能比传统决策更早发现危急。iBooster缺少这么的才气，使用场景也就相称有限了。

问界发布会上针对高阶智驾版块的AEB作念出了职责边界的先容，关联词莫得为非智驾版列出具体职责边界，充其量只在网页底部的小字当中提到驾驶员要时候热心路面信息，在欠安的路面和环境中严慎使用智驾。消耗者对购买的产物有知情权，厂商应该针对不同版块不同功能作念出更具体地讲明。或者还有一种更绝对的主张，即是全系配备不异的搞定决策。

上头也提到，博世的ADAS驾驶辅助系统有一定的职责边界，而涉事车辆撞击时的速率仍是卓越了官方设定的极限速率，能够奏效仍是是名胜。

退一万步说，博世的ADAS决策发扬和国内主流的高阶智驾决策有较大差距，从才气层面上看这是事实，但在此次事故当中，AEB系统因超出极限工况无法激活亦然根由之中，零部件莫得问题，供应商至少不应该负主要包袱。

中国新能源汽车市集竞争热烈，在自动驾驶规模，百度Apollo、华为仍是强势占据前线。智能驾驶手艺的出现确凿超越了传统的主动安全搞定决策，先进算法、高精度传感器赋予了AEB更大的作用边界，比较博世、福瑞泰克等传统决策，能够更早检测到前方的危急，小雷以为应该更多地进步开来。

驾驶辅助不可全看参数

车企在发布会狂卷参数，一个AEB功能，这家晓喻120km/h奏效，另一家就会晓喻130km/h奏效。内卷是汽车行业越过的体现，但过分强调参数和专科测试场景测出的终结，让采集上的用户开动“唯参数论”。这会是带来祸端的盘曲原因。

非论何如，参数再高仅仅参数，正如小通刚刚提到的，AEB有合理的职责区间，车速过快时触发AEB，势必会带来更多令东说念主出东说念主猜测的风险。物理极限就摆在那，这是参数无法体现的。

先进的智驾硬件和算法确凿拉高了AEB的水平，有着更好的主动安全性能。只不外从整套智驾的职责经过来看，它们的安全性并不是所有的，充其量仅仅提供给驾驶员的扫数辅助性质的防地。

智妙手机跑分再高也决定不了日常体验，况且手机和用户的东说念主身安全莫得太大相关。汽车不一样，发布会PPT上的智驾数据发扬再好，齐是在专门的测试时事得出的最好论断，脱离了践诺使用场景，也无法代表最终的发扬。毕竟大部分车型还分智驾和非智驾版块，用户的有各自的需求，厂商不应该只把最好的一面展现出来。

严防驶得万年船，厂商的PPT和网上各式吹捧的内容不可全信，高管开着智驾玩手机不可师法，因为齐是在限定的条目下进行，对践诺莫得太多参考酷好。只需要知说念，行业内卷高阶只可辅助驾驶，主张仅仅为驾驶员提供更好的安全冗余，而不是把地方盘交给电脑，车辆的主动权必须掌捏在驾驶员手中。

高阶驾驶辅助本不是“无敌”，但愿通过此次事件，能够让更多东说念主意识到这少量。

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